Industriekultur

Magazin für Denkmalpflege, Landschaft, Sozial-, Umwelt- und Technikgeschichte

El patrimonio industrial de Chile en un vistazo: Recursos minerales, ferrocarriles y company towns

Norbert Tempel, Marion Steiner

La portada del número 3.2022 muestra un tren de cangilones tirado por tres locomotoras diésel de fabricación estadounidense del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) en su viaje de Calama a Ollagüe (en la frontera con Bolivia) mientras recorre el Salar de Ascotán el 29 de abril de 2012. Los cangilones son necesarios para transportar concentrado de mineral desde Bolivia a los puertos de Chile. Al fondo se ve el volcán Cerro del Azufre, de 5.846 metros de altura, y en primer plano un típico sitio conmemorativo, llamado „Animita“ en Chile (https://t2m.org/newsletter/view-from-the-street/the-dead-on-the-road-animitas-in-chile-remembering-the-dead-from-folklore-to-political-action/), erecto con motivo de un accidente mortal en la línea. Foto: David Gubler, 2012 (recortada, CC BY-SA 4.0)
Con motivo de los días festivos, el frontón de la histórica estación terminal en la Alameda de Santiago se engalana festivamente. La estación, con su vestíbulo de acero, un diseño de Gustave Eiffel, construido en 1897 por Schneider-Le Creusot, fue declarado Monumento Nacional en 1983. Foto: Norbert Tempel, 2018

El patrimonio industrial de Chile en un vistazo: Recursos minerales, ferrocarriles y company towns

Autores: Norbert Tempel + Marion Steiner

Chile es un país rico en recursos minerales. El salitre, el cobre, el oro, la plata, el litio y otros codiciados minerales han contribuido decisivamente a la prosperidad del país. Al mismo tiempo, Chile es la tierra de los company towns. En los lugares de extracción, en su mayoría remotos, estos asentamientos eran la norma común para alojar a los mineros y sus familias. El presente artículo del sitio web de la revista Industriekultur se basa en el artículo introductorio al número 3/2022 de la revista, dedicado al Patrimonio Industrial en Chile, proporcionando más referencias a literatura y enlaces disponibles en internet.

La vista aérea ofrece una panorámica desde la costa del Pacífico hasta el interior del país. Entre Quintero y Concón, la línea discurre directamente junto al mar. Un tren que transporta concentrado de cobre de la mina Andina atraviesa el característico paisaje de dunas de Ritoque. Foto: Mauro C. | @portafolio.ferroviario, 2020

Las codiciadas materias primas definen el lugar de Chile en la economía mundial. Desde aproximadamente 1830 hasta después de la Primera Guerra Mundial, el salitre extraido del desierto de Atacama tuvo una gran demanda en todo el mundo como fertilizante para la agricultura intensiva y como base para los explosivos y la pólvora. Desde alrededor de 1900, con el rápido desarrollo de la industria eléctrica, se demandaba cobre de diversos yacimientos, y hoy en día el litio también es cada vez más importante para la movilidad eléctrica. Muchas de las explotaciones mineras estaban situadas en zonas remotas y desiertas del país. Las empresas mineras construyeron ciudades propias para alojar a sus trabajadores , a menudo con sus familias, a una escala que no se ha visto en muchos otros lugares del mundo. Los campamentos, inicialmente improvisados, se convirtieron en verdaderas ciudades pequeñas cuya infraestructura incluía no sólo tiendas, escuelas, hospitales y cementerios, sino en algunos casos también instalaciones deportivas e instituciones culturales como teatros, cines y clubes. La última Company Town habitada, de la Compañía es María Elena, se encontraba en el norte del país, cerca de una mina de salitre que sigue activa hasta el día de hoy. Algunos ejemplos de company towns conservadas se presentan en el número 100 de la revista Industriekultur (nº 3/2022).

Esta vista aérea muestra una típica oficina salitrera, un pueblo de la compañía en la interminable extensión del desierto de Atacama. A la izquierda se puede apreciar el asentamiento de María Elena, dispuesto en una planta octogonal, y a la derecha la planta, rodeada por los rastros de la minería y el procesamiento. Foto: Ignacio Infante Cobo | @ignacioinfante, 2010

Chile – „el país más largo del mundo“.

Chile se extiende más de 4.300 km a lo largo de la costa del Pacífico de Sudamérica, desde el desierto de Atacama en el norte hasta la Patagonia en el sur. En la dirección este-oeste, desde la costa hasta los Andes, la extensión es en su mayoría de apenas 180 kilómetros. Limita con Argentina al este, Bolivia al noreste y Perú al norte. La capital, Santiago, con seis millones de habitantes, se encuentra aproximadamente en el centro del país.

Dos cordilleras paralelas, la cordillera de la costa con alturas de hasta 2.000 metros y la alta montaña de los Andes con hasta 7.000 metros, que se funden en el norte, conforman el paisaje. Amplios valles transversales y el Valle Longitudinal dividen la masa de tierra. El país abarca varias zonas climáticas, desde el extremadamente seco desierto de Atacama en el norte hasta el húmedo y frío sur. La mayoría de la población (el 80% de un total de 14 millones) vive en la región central, de un clima de tipo mediterráneo.

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Mapa de Chile, gráfico WKZ

Historia, economía y política nacionales

Desde su „descubrimiento“ por Cristobal Colón en 1492, España dominó el continente sudamericano, destruyó el otrora poderoso Imperio Inca, colonizó, abusó y oprimió a los pueblos indígenas y saqueó los metales preciosos de la región. En 1542 se instaló un virreinato en Perú, que también incluía grandes partes de lo que hoy es Chile. Aparte de Brasil, el español sigue siendo la lengua franca del continente.

Chile se independizó en 1818 gracias al general O’Higgins, y la primera vez que una junta tomó el poder, el 18 de septiembre de 1810, se celebra como día festivo. Posteriormente, Chile desarrolló uno de los sistemas políticos más estables de Sudamérica, dominado por las clases acomodadas: los grandes terratenientes y la burguesía mercantil. Valparaíso se convirtió en un puerto libre y en ocasiones más importante que la capital, Santiago (artículos sobre Valparaíso en el número 3/2022 de Industriekultur en las páginas 14-15 y el mapa histórico de la ciudad en el suplemento del centro del número). Como puerto de contenedores, San Antonio es hoy más importante.

Enlace:

Valparaíso en la Lista del Patrimonio Mundial: https://whc.unesco.org/en/list/959

La vista nocturna desde la estación superior del funicular del Cerro Artillería hacia la bahía de Valparaíso revela un dique flotante para la reparación de barcos detrás del patio de manipulación de contenedores. Foto: Karl-W. Koch, 2019
Los murales de gran formato son muy populares en Valparaíso. El presente se refiere a la composición heterogénica de la población. Foto: Norbert Tempel, 2018

Al mismo tiempo, comenzó la colonización interna del país, así como la expansión del territorio nacional más allá de La Serena en el norte y de Concepción en el sur. La sucesiva expansión en el sur, hacia los territorios de los pueblos indígenas, especialmente en la Araucanía, la tierra de los Mapuches, también fue impulsada instrumentalizando a colonos alemanes, que fueron reclutados principalmente en el suroeste de Alemania. Contribuyeron decisivamente a hacer cultivable el sur de Chile (Valdivia, Osorno, Lago Llanquihue, Puerto Varas, Puerto Montt, Frutillar).

En la llamada Guerra del Salitre, Chile conquistó la provincia boliviana de Antofagasta y la provincia peruana de Tarapacá en 1879-1884 con el apoyo británico para poder explotar por su cuenta los ricos yacimientos de salitre de la zona. Esto sigue provocando tensiones con los vecinos Perú y Bolivia hasta la actualidad. En aquella época, el salitre era un artículo de exportación muy rentable (véase el artículo sobre el salitre chileno en el número 3/2022 de Industriekultur, p. 18-22). Más tarde, los ricos yacimientos de cobre salieron a la luz (véanse los artículos sobre las minas de cobre de Sewell y Chuquicamata en el número 3/2022 de Industriekultur, pp. 6-9 y 7-13 respectivamente).

Chuquicamata en el desierto de Atacama – la mayor mina de cobre a cielo abierto del mundo. Foto: DBM
Recuerdo de la minería del carbón en Lota: pozos Nuevos Carlos 1 y 2, Foto: Andrés Rivas, 2022

El centro de la minería del carbón solía estar en el Golfo de Arauco, cerca de Lota y Coronel (véase el artículo sobre Lota en la edición 3/2022 de Industriekultur, p. 16-17). En los últimos tiempos, el carbón ha dejado de extraerse en Chile. La producción de petróleo comenzó en 1945 en la región de Magallanes.

El sustento de los ferrocarriles en el desierto de Atacama sigue basándose en el transporte de minerales. Aquí un tren con mineral de hierro de la mina Los Colorados, camino al puerto de Huasco. Foto: Mauro C. | @portafolio.ferroviario, 2021

El mineral de hierro se extrae en el norte de Chile (https://en.wikipedia.org/wiki/Chilean_Iron_Belt), en el Valle del Huasco y el Valle de Copiapó en la región de Atacama, y en el Valle del Elqui en la región de Coquimbo. El mayor productor chileno, la Compañía de Acero del Pacífico (CAP https://www.cap.cl/cap/site/edic/base/port-eng/inicio.html), opera aquí y transporta el mineral vía ferrocarril y barco, entre otras cosas, a Talcahuano, en la costa de la región del Bío-Bío, para su procesamiento en la fundición integrada CAP Acero Compañía Siderúrgica Huachipato (https://www.capacero.cl/cap_acero/quienes-somos/quienes-somos/2018-01-29/115836.html).

Información sobre los impactos ambientales de la industria minera en Huasco se puede encontrar en: https://news.mongabay.com/2018/11/chile-mining-waste-continues-to-be-expelled-into-the-sea/.

El mayor productor de acero en Chile, la Compañía de Acero del Pacífico (CAP), opera desde los años 1950 la única fundición integrada de Chile en Huachipato, situada en la costa del Pacífico, cerca de Concepción. Foto: Mauro C. | @portafolio.ferroviario

La generación de electricidad en Chile sigue basándose en gran medida en el uso de combustibles fósiles en las centrales térmicas, y aproximadamente una cuarta parte corresponde a la energía hidroeléctrica (lista de las centrales eléctricas: https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Centrales_el%C3%A9ctricas_de_Chile). Alrededor de una quinta parte de la electricidad en Chile procede ya de centrales solares y eólicas. El uso de la energía solar en Chile tiene una larga historia que de momento, se ha investigado sólo rudimentariamente. La energía geotérmica también es un tema cada vez más importante para la investigación (ver bibliografía).

En el ventoso sur, se ha iniciado recientemente la construcción de plantas que producirán gasolina sintética „verde“ a partir de agua, energía eólica y dióxido de carbono.

La primera central hidroeléctrica que entró en funcionamiento en Chile fue „Chivilingo“ en 1897, que sirvió para electrificar las minas de carbón de Lota. Fue construido por iniciativa de Isidora Goyenechea de Cousiño y diseñado por Thomas A. Edison. En 1990 fue declarado Monumento Histórico por el Estado. La primera central hidroeléctrica de Chile que entró en funcionamiento para la electrificación de una ciudad, especialmente de sus tranvías y alumbrado público, fue „El Sauce“ en el hinterland de Valparaíso. Como una de las primeras centrales hidroeléctricas después de la Primera Guerra Mundial, „Pangal“ fue construida por la Braden Copper Company para generar energía para la mina de cobre El Teniente. En relación con esto, se construyó una tubería de madera, que está catalogada como monumento histórico y que actualmente sigue utilizándose en parte (https://second.wiki/wiki/central_hidroelc3a9ctrica_pangal).

Gracias a sus materias primas, Chile es uno de los países más estables económica y políticamente del continente. La economía estuvo durante mucho tiempo dominada por empresas estadounidenses y británicas, y la industria y los ferrocarriles se configuraron en consecuencia. Pero también las huellas de otras influencias siguen siendo visibles hoy en día, por ejemplo las influencias alemanas en la industria eléctrica, la farmacéutica o la cervecera. En la región que rodea a Concepción, la tercera ciudad del país, especialmente en la orilla oriental de la bahía del Biobío, donde ya existían fábricas de papel y textiles, procesamiento de madera, producción de vidrio y cervecerías, se establecieron otras industrias de transformación además de la siderúrgica (1950), como una refinería (1966) y el complejo químico San Vicente (años 70).

Los conflictos sociales condujeron a la victoria electoral del socialista Salvador Allende en 1970, quien, entre otras cosas, nacionalizó la industria del cobre y generó así considerables ingresos estatales. Un golpe de Estado de los militares y nacionalistas de derecha, bajo el mando del general Pinochet, el 11 de septiembre de 1973, instauró un régimen de tortura brutal, que además provocó desempleo y pobreza masivos con su rumbo extremadamente neoliberal. El retorno a la democracia se logró tras un referéndum en 1988, pero las políticas sociales y educativas no cambiaron fundamentalmente. A través de huelgas y protestas masivas, principalmente en favor de mejores oportunidades educativas y en contra del sistema privatizado del sector educativo, se consiguió en 2019/20 la creación de una asamblea constituyente con la participación de amplios sectores de la población. La presidenta de la asamblea procedió del pueblo indígena mapuche del sur del país (9% de la población), que siempre se ha resistido a la expropiación y al robo de tierras por parte del Estado y las empresas. Otro punto de controversia, especialmente en el norte, es la extracción y el uso masivo de agua para fines industriales. En el país del escaparate económico, cada vez más personas se quedaron atrás porque la educación, la vivienda y la sanidad se volvieron inasequibles, mientras que los salarios y las pensiones se redujeron. Las esperanzas de los grupos de población desfavorecidos aumentaron con la victoria del reformista de izquierdas Gabriel Boric en las elecciones presidenciales de diciembre de 2021; lleva en el cargo desde el 11 de marzo de 2022. La primera propuesta para una nueva constitución (disponible en https://www.chileconvencion.cl) no fue aprobada en un referéndum celebrado el 4 de septiembre de 2022, por lo que ahora se inicia un nuevo proceso, acompañado por un grupo de expertos.

El movimiento obrero, argumenta Ángela Vergara en su libro Copper Workers, International Business, and Domestic Politics in Cold War Chile, fue una fuerza progresista que contribuyó a introducir reformas nacionales y a radicalizar la política. En Chile, su papel es crucial para entender la expansión del estado de bienestar en la década de 1950, la introducción de reformas sociales en la década de 1960 y la vía chilena al socialismo a principios de la década de 1970. El libro muestra los orígenes históricos de la aplicación de las políticas neoliberales, la erosión de los derechos de los trabajadores y la aparición del llamado modelo económico chileno propagado por los „Chicago Boys“. El libro muestra que muchos de los cambios realizados en las décadas de 1970 y 1980 encontraron su impulso en la crisis de los esfuerzos de sustitución de importaciones de finales de la década de 1950.

Angela Vergara: Copper Workers, International Business, and Domestic Politics in Cold War Chile, Penn Uni Press, 2008, ISBN: 978-0-271-03335-8.

https://www.psupress.org/books/titles/978-0-271-03334-1.html

Imagen histórica del pueblo minero de Sewell, cerca de la mina de cobre El Teniente, Foto: DBM
Fundición del cobre en la rueda de fundición de ánodos en la fundición de El Teniente. Foto: DBM

Transporte: el ferrocarril como columna vertebral de un país extremadamente alargado

Durante un tiempo, desde la década de 1910 hasta la de 1970, el país estuvo servido por líneas ferroviarias continuas que iban de norte a sur (enlace: https://www.wikiwand.com/en/History_of_rail_transport_in_Chile). La primera línea de ferrocarril de Chile, de Caldera a Copiapó, se inauguró a finales de 1851. En el norte, una serie de líneas aisladas seguían a la industria minera desde el interior hasta los puertos de la costa. El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) proporcionó la conexión del puerto de Antofagasta a Bolivia en 1873-1889. Tras la Guerra del Salitre con sus países vecinos, Chile construyó otra línea de ferrocarril transandino en la primera década del siglo XX, conectando el puerto de Arica, que ahora pertenecía a Chile, con la capital La Paz de Bolivia, que había perdido su acceso al mar como consecuencia de la guerra (https://amigosdeltren.cl/tramo-a-cremallera-fc-arica-la-paz).

Al norte de la región central, desde La Calera hasta Iquique (distancia aproximada de 1800 km), los ferrocarriles privados de las minas y de la industria salitrera estaban conectados por un ferrocarril transversal („longitudinal“) de 1000 mm de ancho, terminado en 1910. Este proyecto de infraestructura estatal a gran escala, favorito del presidente Pedro Montt (1849-1910), promovió la colonización interna del país y, por tanto, tuvo un fuerte significado geoestratégico y cultural-simbólico.

Al mismo tiempo, a partir de 1909/10, empezó a funcionar a la altura de Valparaíso otro elaborado ferrocarril transandino que, con sus tramos de ruedas dentadas, túneles y puentes sobre la Cordillera de los Andes, proporcionaba la conexión con Argentina. Sin embargo, el esperado flujo de mercancías entre los puertos globales de Valparaíso y Buenos Aires no se materializó, sobre todo desde que se abrió el Canal de Panamá en 1914 para evitar el extremo sur de Sudamérica en el Cabo de Hornos. Tras los desprendimientos, el tráfico de paso se interrumpió en 1984. El tramo de Los Andes a Río Blanco, donde un ferrocarril industrial conecta con la mina de cobre de Saladillo, sigue siendo utilizado en la actualidad por trenes de mercancías y, ocasionalmente, por algún vagón turístico.

Existe un documental alemán de 1972 sobre este Transandino: https://www.amigosdeltren.cl/trasandino-el-ferrocarril-olvidado#!/ccomment-comment=431

La mina de cobre de Codelco Andina en Saladillo se conecta a la línea del Transandino Valparaíso-Buenos Aires vía un ramal en Río Blanco, que todavía hoy es utilizado por los trenes de mercancías y un vagón turístico ocasional de Los Andes. Foto: Mauro C. | @portafolio ferroviario, 2021

Otro cruce transandino, de Augusta Victoria a Socompa, que conecta con la red argentina, no se completó hasta 1948. El ferrocarril longitudinal descuidado fue vendido a empresas privadas a partir de 1975 y desmantelado parcialmente. En la actualidad, la red de vía ancha en el norte, operada por las empresas Ferronor (www.ferronor.cl), FCAB (www.fcab.cl; http://www.markusworldwide.ch/Railways/Chile/FCAB/FCAB_Atacama.htm) y Codelco, conecta los puertos y los centros mineros de la región y sirve de enlace con Bolivia y Argentina. El tráfico de pasajeros ya no tiene lugar.

Así se veían los trenes de pasajeros del Ferrocarril Longitudinal; aquí un tren especial de vapor cerca de Baquedano en la década de 1990. Foto: Günter Oczko
Se ha creado un museo ferroviario para la red de vía estrecha en el antiguo depósito de locomotoras de Baquedano. Foto: Karl-W. Koch, 2019

Desde Santiago hacia el sur hasta Temuco y Puerto Montt (distancia aproximada de 1.000 km) se extiende una red de ancho de vía (1676 mm), que hoy en día todavía comprende unos 3.400 km (de los cuales unos 1.700 km están electrificados). El punto de transición a la red de vía estrecha del norte estaba en La Calera. La actual línea de vía ancha entre Santiago y Valparaíso se inauguró en 1863 para el servicio continuo, pero a diferencia de las líneas del sur, hoy tiene poco tráfico. Las excepciones son el Tren del Recuerdo de Santiago a Limache: (https://entren.cl) y el Metro de Valparaíso a Limache (https://www.efe.cl/nuestros-servicios/metro-valparaiso/servicio-y-trazado/).

La red estatal de vía ancha (Empresa de los Ferrocarriles del Estado EFE https://de.wikipedia.org/wiki/Empresa_de_los_Ferrocarriles_del_Estado) se pretende ampliarla más para el transporte de pasajeros en el futuro. La división de transporte de mercancías se escindió y es operada por la empresa privada FEPASA (www.fepasa.cl; https://de.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_del_Pac%C3%ADfico_(Chile)).

La mayor parte de los viajes dentro del país y a los países vecinos se realizan hoy en autobús. Un autobús de larga distancia tarda unas 24 horas en ir de Santiago a Arica, en el norte del país, en la frontera con Perú, y el mismo tiempo en llegar a Puerto Montt, en el sur, o en cruzar el continente hasta Buenos Aires. Hace tiempo que ya no existen trenes de pasajeros por los pasos de los Andes hacia los países vecinos. También hay conexiones aéreas entre Santiago y los aeropuertos regionales.

En el nudo de San Rosendo, en la red de vía ancha del sur, aún se conservan las ruinas del cobertizo redondo del depósito ferroviario. El tren (en primer plano) con celulosa de la fábrica de Mininco acaba de pasar el puente del río Laja en su camino hacia Concepción – Talcahuano. Las masas forestales del sur se utilizan de forma intensiva para fines industriales. Foto: Mauro C. | @portafolio.ferroviario, 2020
La línea de ancho métrico desde la ciudad portuaria de Arica, en el extremo norte de Chile, hasta La Paz/Bolivia nunca tuvo conexión con la red chilena. Privatizada en 1996, la línea férrea quebró en 2005 y permaneció inactiva durante años, hasta reanudar su funcionamiento en mayo de 2021. El fotógrafo Mauro C. (@portafolio.ferroviario) estaba allí con su dron fotográfico cuando el primer tren con bobinas de acero salió de la ciudad portuaria de Arica

(https://en.wikipedia.org/wiki/Arica-La_Paz_railway),

Descarga de libros: Alberto Decombe E.: „Historia del Ferrocarril Arica-La Paz“, 1913.

http://www.memoriachilena.cl/temas/documento_detalle.asp?id=MC0014152

Testimonios de la historia del ferrocarril

Se ha conservado un gran número de testimonios de la historia del ferrocarril, aunque no siempre están en las mejores condiciones, a menudo a pesar de su reconocimiento legal como monumento. Destaca la histórica estación terminal de la Alameda, la estación central de Santiago con su vestíbulo de acero, un diseño de Gustave Eiffel, construido en 1897 por Schneider-Le Creusot y declarado monumento en 1983. Varias otras estaciones más, como también antiguos talleres ferroviarios, algunos de ellos reconvertidos, como en San Bernardo y San Eugenio en la Región Metropolitana de Santiago, también son catalogados monumentos históricos.

En la línea principal Santiago – Temuco, varios grandes viaductos sobre valles fluviales, como el impresionante viaducto de acero Malleco, siguen formando parte de la red activa. No muy lejos de allí, en Temuco, existe desde hace años un museo ferroviario (ver https://www.interpatagonia.com/temuco/pablo-neruda-railway-museum.html y https://www.archdaily.com/918681/railway-museum-pablo-neruda-chauriye-stager-arquitectos) de la red de vía ancha en un gran edificio redondo con tornamesa, que fue techado con gran esfuerzo arquitectónico. El sitio también incluye una antigua estación de ferrocarril, la gran carbonera de hormigón y los talleres. Ahora está dedicado al hijo más famoso de la ciudad, el escritor políticamente comprometido Pablo Neruda (1904-1973), cuyo padre era ferroviario en Temuco.

El Viaducto del Malleco es un puente ferroviario en la Región de la Araucanía, que cruza el valle del Malleco, afluente del Río Bío Bío, cerca de la localidad de Collipulli. Es el puente ferroviario más alto que sigue en funcionamiento en Chile y está en la lista tentativa chilena como posible futuro sitio del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
El viaducto de Malleco fue construido entre 1886 y 1890 como parte de la línea de ferrocarril estatal de Santiago de Chile a Puerto Montt en el tramo entre Angol y Traiguén. Cruza el Malleco a una altura de 102 m, lo que lo convierte en el segundo puente más alto de Chile; sólo el viaducto de Conchi, en la antigua línea de Antofagasta a Bolivia, es un metro más alto.
El puente de vía única tiene 347,5 m de longitud y 4 m de ancho entre los estribos. Está dividido en 5 vanos de 69,5 m cada uno. La vía descansa sobre vigas de celosía de acero de malla ancha, que se apoyan en cuatro pilares de celosía. El primer y el cuarto pilares tienen una altura de 43,7 m cada uno, el segundo 67,7 m y el tercero 75,7 m. Los tirantes diagonales entre las pilas y la superestructura, así como las pilas más estrechas al principio y al final del puente, se añadieron posteriormente para adaptar el puente al mayor peso de los vehículos. (Fuente: https://www.deinlexikon.de/wiki/Malleco-Viadukt et al.)
En 1981, cuando Günter Oczko tomó esta foto, la tracción a vapor aún dominaba el tráfico de mercancías.
La impresionante tornamesa de Temuco alberga el museo ferroviario de la red de vía ancha del sur; ha sido techada con un gran esfuerzo arquitectónico desde que se tomó esta foto. El museo está dedicado al hijo más famoso de la ciudad, el escritor y Premio Nobel Pablo Neruda (1904-1973), cuyo padre era ferroviario en Temuco. Foto: Miguel Carrasco Q. (Creative Commons 3.0)

En el Parque Quinta Normal, en Santiago, se han instalado una serie de locomotoras y vagones a vapor que se pueden visitar libremente allí. En Baquaedano, nudo de la red de ancho de vía norte, se instaló sin mucho esfuerzo un museo ferroviario en el antiguo cobertizo de locomotoras de vapor, catalogado en 1983, donde se conservan varias locomotoras y vagones de vapor. Una colección de vehículos del Ferrocarril Transandino se encuentra en el depósito de Los Andes, parcialmente activo, al inicio de la línea. Otros vehículos ferroviarios están repartidos como monumentos por todo el país.

Esta locomotora de ancho métrico del FCTC (Ferrocarril Transandino Chileno), construida por Kitson Meyer en 1909, circuló por el ferrocarril Transandino durante décadas y aún se conserva en el depósito de Los Andes. Foto: Günter Oczko, 1991

El viaducto de acero del ferrocarril salitrero FC de Pampa Joya sobre el Loa, cerca de María Elena (100 km al noreste de Tocopilla), lleva 90 años sin utilizarse en el desierto de Atacama. Construida en 1929 por Krupp Rheinhausen, la línea fue electrificada a mediados de 1930 y abandonada ya en 1931.

Un viaducto de caballete de acero que cruza el Loa a unos 70 kilómetros de distancia contados desde Calama, también llamado „Viaducto del Conchi“, de 102 metros de altura y 224 metros de largo, fue construido en 1888 como parte del ferrocarril de Antofagasta a Bolivia y ha sido utilizado como ruta de carretera y oleoducto desde 1914 cuando el ferrocarril fue desviado. Foto: David Hunter, 2012 (serie de imágenes sobre el puente en el sitio web del fotógrafo: https://scarybridges.com/Issue_2_Dec_2012/ )

Patrimonio industrial

El Consejo de Monumentos Nacionales, la autoridad estatal del patrimonio en Chile, ha puesto bajo protección una asombrosa riqueza de propiedades industriales. Algunos sitios se han reconocido además como Patrimonio Mundial de la UNESCO, otros están aún en la correspondiente Lista Tentativa nacional. Existe un gran interés público por la historia de la industria y el ferrocarril; además de la sección chilena del TICCIH, hay un gran número de iniciativas, movimientos patrimonialistas y compromisos privados en todas las partes del país, para asegurar la conservación e investigación de la historia industrial. Un ejemplo es el sitio web que encontramos en la región del Bio-Bio, la región industrializada alrededor de Concepción (https://patrimonioindustrialbiobio.cl/).

Un fenómeno interesante es que los Company Towns abandonados, a pesar de su remota ubicación, son un lugar de memoria viva para muchos chilenos y muchas chilenas, algo bastante comprensible si se considera que sólo en Sewell nacieron unos 80.000 niños en unos 60 años.

Tócame la canción de … salitre. La última company town habitada en la pampa chilena: María Elena. Foto: Ignacio Infante Cobo | @ingnacioinfante, 2010

Agradecemos a todas las personas que han contribuido con fotos e imágenes por su amable colaboración.

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