Archiv für den Monat: Dezember 2008

Hongkong: 120 Jahre „Peak Tram“ – Älteste Standseilbahn Asiens ermöglicht unvergleichliche Aussicht

Dabei befördert sie bis heute nicht nur Touristen und Ausflügler – insgesamt sieben Millionen im Jahr; auf dem Weg zum 552 hohen Victoria Peak gibt es drei Zwischenstationen, von denen aus die exklusiven Wohnhäuser am Hang des Berges erreicht werden können. Schon um 1868 hatte der Gouverneur der Kronkolonie sich auf dem Victoria peak eine Sommerresidenz errrichten lassen; andere wohlhabende Einwohner folgten; ab 1904 war der „peak“ ausschließlich Europäern als Wohnlage erlaubt.

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Um die Auslastung seines 1873 auf dem Berg eröffneten Hotels zu erhöhen, beantragte der schottische Eisenbahningenieur Alexander Findley Smith 1881 neben anderen eine Bahnlinie auf den Peak, die am 30. Mai 1888 eröffnet werden konnte. Über den ersten Antrieb ist wenig mehr bekannt, als dass sie sich um eine Dampfmaschine handelte. Seit 1926 fährt die Standseilbahn elektrisch; diese Anlage, von der englischen Metropolitan Vickers, Manchester/Sheffield geliefert, wird in der heutigen Talstation ausgestellt. 1989 wurde die Anlage vom Schweizer Industriekonzern Von Roll erneuert und dabei automatisiert; gleichzeitig wurde die Kapazität der Wagen von 32 auf 120 Fahrgäste erhöht.

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Auf der 1365 Meter langen Strecke dauert die Fahrt bis zum Gipfel sieben Minuten. Der steilste Abschnitt hat eine Steigung von 51 %; das entspricht einem Winkel von 27° gegenüber der Horizontalen. Die Hongkonger Peak Tram gehört damit zu den ältesten, aber auch beliebtesten Anlagen ihrer Art (siehe wikipedia-Übersicht).

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Während heute Doppel-Großraumwagen in „nostalgischem“ Äußeren im Einsatz sind, stehen die früheren, 1959 angeschafften Wagen unter anderem im Historischen Museum Hongkong sowie an der Bergstation als städtisches Tourismusbüro. Die Bergstation selbst, der „Peak Tower“, wurde 1993-97 nach Plänen des Londoner Architekten Terry Farrell als turmartiges Gastronomie- und Vergnügungszentrum neu errichtet. Die Einnahmen aus diesem Komplex könnten sich in den vergleichsweise moderaten Fahrpreisen widerspiegeln.

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Gemeinsam mit den spektakulären, seit 1911 eingesetzten doppelstöckigen Strassenbahnwagen und den altmodischen Star Ferries, die trotz U-Bahn und Tunneln bis heute unermüdlich die Meerenge zwischen der Insel Hongkong und Kowloon in den „New Territories“ kreuzen, bildet die Peak Tram ein unverzichtbares Element des traditionellen Nahverkehrs in der Metropole Hongkong.

Eigene website der Peak Tram

Leverkusen-Opladen: Ehemaliges Bahn-Betriebs-und Ausbesserungswerk als Fachhochschulstandort ausgewählt

Herzstück des neuen Campus werde die 36.000 Quadratmeter große ehemalige Eisenbahnausbesserungshalle. Dort, wo bis zum Jahr 2003 noch Lokomotiven der Deutschen Bahn gewartet und repariert wurden, sollen ab dem Wintersemester 2010/2011 die ersten Studenten ihr Studium der Fachrichtungen Technische Chemie, Pharmazeutische Chemie oder Physikalische Technik, aufnehmen können. Damit erweitert die Fachhochschule Köln ihr Fächerspektrum um „Angewandte Naturwissenschaften“. Auch das Bildungs- und Berufsschulzentrum von Currenta im CHEMPARK Leverkusen wird mit seinen freien Kapazitäten als „Labor- und Technikzentrum“ Bestandteil des Campus Leverkusen. 

„Der Zuschlag ist für die Stadt Leverkusen ein echtes Aufbruchsignal: Die neue bahn stadt :opladen wird zum Zentrum einer erweiterten exzellenten Bildungslandschaft in der Region. Einen besseren Startschuss für die Revitalisierung des Areals hätten wir uns nicht wünschen können“, sagte Oberbürgermeister Ernst Küchler anlässlich eines Treffens der drei Partner im künftigen „Hörsaal“ der Fachhochschule am 28.Oktober. Er verwies darauf, dass der Erfolg der Bewerbung auch der „einmaligen Allianz“ aus Fachhochschule Köln, IHK zu Köln und Stadt Leverkusen zu verdanken sei.

Professor Rüdiger Küchler, Prorektor der Fachhochschule Köln, ergänzte: „Der Campus Leverkusen wird für einen neuen Impuls in der Stadtentwicklung von Leverkusen sorgen. Er bietet jungen Menschen die Chance auf eine qualifizierte akademische Ausbildung im Bereich der Angewandten Naturwissenschaften, und die Unternehmen profitieren davon.“

Dr. Herbert Ferger, Hauptgeschäftsführer der IHK zu Köln, bekräftigte, dass der Campus Leverkusen die von den Unternehmen in der Region dringend gewünschte Qualifizierung von akademischen Fach- und Führungskräften befördern werde. Er fügte hinzu: „Die Unternehmen haben verbindlich erklärt, in einem großen Maße Ausbildungsplätze zur Verfügung zu stellen und damit Beschäftigungsperspektiven für die akademischen Fachkräfte zu eröffnen“. Damit sei der Campus Leverkusen nicht nur eine Maßnahme zur Befriedigung des regionalen Fachkräftebedarfs, sondern auch ein Instrument zur praxisnahen Vernetzung der regionalen Bildungslandschaft.

Bereits am 3. Dezember konnten man sich in Leverkusen-Opladen über den Förderbescheid in Höhe von 1,3 Millionen Euro für die neue bahn stadt :opladen aus der Hand des Kölner Regierungspräsident Hans Peter Lindlar freuen: „Es muss weitergehen mit der neuen bahn stadt :opladen bekräftigte Lindlar. Besonders jetzt, nach der positiven Entscheidung für den Campus Leverkusen, über die er sehr glücklich sei und mit der das Land eindrucksvoll unterstrichen habe, dass es seine finanzielle Kraft und Energie auf die neue bahn stadt :opladen konzentrieren wolle. Eine „Riesen-Kraftanstrengung" werde das Projekt in den nächsten Jahren sowohl für das Land wie auch für die Stadt werden. Mit den 1,3 Millionen Euro (600.000 Euro für die Fortentwicklung der Gesellschaft neue bahn stadt :opladen; 500.000 Euro für die „Leistungsphase2“, das heißt die Planungen für die Gütergleisverlegung; die restlichen Mittel für u. a. die Entwurfs- und Ausführungsplanung der Ostseite) könne die Planung nahtlos weitergehen, so dass im Jahr 2010 der Fortschritt deutlich sichtbar sein werde.

Der Regierungspräsident unterstrich, dass die neue bahn stadt :opladen ein nachhaltiges Projekt zu Gunsten auch der nachfolgenden Generationen sei. Stadt und Land müssten ihre Kräfte bündeln, um den finanziellen Kraftakt zu schultern.Die ‚neue bahn stadt :opladen’ ist das städtebauliche Schwerpunktprojekt der Stadt Leverkusen im Rahmen der Regionale 2010. Auf der 72 ha großen ehemaligen Bahnbrache entwickeln die Stadt und ihre Entwicklungsgesellschaft neue bahn stadt :opladen GmbH gemeinsam mit ihrem Kooperationspartner Deutsche Bahn AG ein lebendiges, durchmischtes Stadtquartier. Auf dem Gelände wird als Erweiterung der Fachhochschule Köln der Campus Leverkusen mit 500 naturwissenschaftlichen Studienplätzen entstehen.

Links:

Regionale2010

Fachhochschullandschaft NRW

www.neue-bahn-stadt-opladen.de

Beschreibung von Geschichte und Gebäudebestand des Areals bei der „Rheinischen Industriekultur“

Stuttgart: Proteste gegen den Teilabbruch des Hauptbahnhofs gehen weiter

Der Kopfbahnhof soll in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umgewandelt werden, mit Anschluss an eine neue ICE-Strecke nach Ulm. Allerdings fordere der Plan ein Opfer: Das 1914-28 von Paul Bonatz und Friedrich Scholer errichtete Bahnhofsgebäude, laut baden-württembergischen Denkmalschutzgesetz ein Kulturdenkmal besonderer Bedeutung, solle gnadenlos verstümmelt werden. Man will den gesamten Schlossgartenflügel sowie Teile der Nordwestfassade niederlegen und die charakteristische Treppenanlage in der Grossen Schalterhalle entfernen. Der vorgesehene Teilabriss hätte auch für den städtebaulichen Bezug schwerwiegende Folgen. Die unscheinbare Rückseite des Bauwerks, als Innenfassade gedacht, würde so zur Schauseite an dem neu zu gestaltenden Platz. All dies bringt nicht nur die Denkmalpfleger in Wallung. Bereits im vergangenen Jahr hatten 60.000 Menschen ein Bürgerbegehren gegen das Projekt unterschrieben – ohne Erfolg.Nun hat die Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart nochmals einen internationalen Aufruf gegen die Zerstörung des Bahnhofsgebäudes veröffentlicht. Prominente Mitstreiter wie Richard Meier, Günther Behnisch oder David Chipperfield fordern den Erhalt der vom Abriss bedrohten Flügel sowie ein neues Konzept für die Umnutzung. Auch der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Stiftung Denkmalschutz, Professor Dr. Gottfried Kiesow, hat das Papier unterzeichnet. "Tunlichste Sparsamkeit" war seinerzeit bei der Ausführung geboten – an die schwäbische Tugend scheine sich bei "Stuttgart21" niemand mehr zu erinnern.

Umfangreiche Informationen bietet die Website der Arbeitsgemeinschaft: www.hauptbahnhof-stuttgart.eu

Noch bis Anfang Januar 2009  kann eine Online-Petition mit folgendem Inhalt unterzeichnet werden:

Der Deutsche Bundestag möge beschließen, dass der denkmalgeschützte Stuttgarter Hauptbahnhof, 1914 bis 1928 nach Plänen von Paul Bonatz (1877-1956) erbaut, nicht zum Großteil abgebrochen wird, sollte das Projekt "Stuttgart 21" trotz der vom Bundesrechnungshof dem Haushaltsausschuss am 4.11.08 vorgelegten Mehrkosten in Milliardenhöhe gebaut werden.(Stichwort: Eisenbahnliegenschaftswesen – HBF Stuttgart vom 6. 11. 2008)

Begründung: Der Stuttgarter Hauptbahnhof, von 1911 bzw. 1914 bis 1928 nach Plänen von Paul Bonatz (1877-1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874-1949) erbaut, zählt zu den bedeutendsten Bauwerken des beginnenden 20. Jahrhunderts in Deutschland und Europa. Er kann als der erste Großstadt-Bahnhof der „Moderne“ bezeichnet werden und steht hinsichtlich seines architekturhistorischen Ranges in einer Reihe mit Bauwerken wie der AEG-Turbinenhalle (1908/09) in Berlin von Peter Behrens und den Fagus-Werken in Alfeld an der Leine (1911) von Walter Gropius. Mit Recht wurde er gemäß § 12 des Landesdenkmalgesetzes vom Land Baden-Württemberg unter Denkmalschutz gestellt. Dieses Meisterwerk der Architektur des 20. Jahrhunderts wird allerdings nicht nur seit Jahrzehnten vernachlässigt, d.h., seine bauliche Unterhaltung erfolgt nicht seinem Rang gemäß; es ist außerdem in sehr naher Zukunft in großen Teilen seines baulichen Bestandes direkt gefährdet. Denn: Im Zuge der Realisation des seit den 1990er Jahren geplanten neuen Tiefbahnhofs, bekannt unter dem Namen „Stuttgart 21“, ist ab 2008/2009 eine Reihe gravierender Eingriffe in den denkmalgeschützten Bestand vorgesehen. Dazu gehören: • Abriss des gesamten Süd-Ostflügels am Schloßgarten (Cannstatter Str.) • Abriss des gesamten Nord-Westflügels (Richtung Heilbronner Str.) • Abriss der Haupttreppe innerhalb der großen Schalterhalle • Abriss der Verkehrsebene in der KopfbahnsteighalleDas Bauwerk, das bis heute als typischer Kopfbahnhof den Gleiskörper U-förmig umfängt, wird durch die vorgesehenen „Amputations“-Maßnahmen gut die Hälfte seiner Gebäudesubstanz mit den charakteristischen Fassadengestaltungen (rohes Kalkstein-Bossenwerk) verlieren und somit zum Torso werden. Im Innern des restlichen Gebäudeflügels zum Arnulf-Klett-Platz wird es zu erheblichen Eingriffen kommen, die nur als „Verstümmelungen“ bezeichnet werden können. Besonders gravierend ist, dass der Bauherr, die bundeseigene Deutsche Bahn AG, tatkräftig vom Land Baden-Württemberg, von der Region Stuttgart und von der Stadt Stuttgart unterstützt wird. Somit setzt sich ausgerechnet die „Öffentliche Hand“ über alle Gebote des Denkmalschutzes hinweg, indem sie ein herausragendes, weltbekanntes, zudem in die Denkmalliste eingetragenes Kulturdenkmal fragmentiert, beschädigt und den verbleibenden Rest zu einer baulichen Attrappe degradiert. Gegen die geplanten Maßnahmen melden wir größte Bedenken an und fordern alle Verantwortlichen mit Nachdruck auf, Alternativen zu den bisher vorgelegten Planungen zu entwickeln. Es gilt, eine denkmalverträgliche und der Bedeutung des Bauwerks angemessene Lösung zu finden, damit der drohende Abriss wesentlicher und charakteristischer Teile des Stuttgarter Hauptbahnhofs vermieden werden kann.

Literaturempfehlung:

Roser, Matthias:
Der Stuttgarter Hauptbahnhof. Vom Kulturdenkmal zum Abrisskandidaten?
Stuttgart: Schmetterling 2008. 152 Seiten, Gebunden,
ISBN 978-3-89657-133-5, 18,80 EUR

(Foto: Achim Bednorz, Köln, aus: Ebert/Bednorz: Kathedralen der Arbeit, Wasmuth Verlag, Tübingen-Berlin 1996, mit frdl. Genehmigung)

Essen/Hattingen: Zwei neue Bücher zur regionalen Bergbaugeschichte

500 Jahre Steinkohlenbergbau im Stadtgebiet dokumentiert nach Angaben des Verlages der „Bergbauhistorischen Atlas für die Stadt Essen“ mit Texten, Bildern und Stadtteilkarten. Damit wird die zeitgeschichtliche Bedeutung der bergbaulichen Anlagen in den einzelnen Stadtteilen der Stadt Essen dargestellt. Die Einbeziehung von Zechensiedlungen und die bildlichen Darstellungen der Zechen vermitteln auch einen Eindruck der sozialen Bedeutung des Bergbaus in den einzelnen Stadtteilen. Der Konvent des Stiftes Essen, vertreten durch die Fürstäbtissinnen, hatte im damaligen Stiftsgebiet Bergbauwilligen das Recht zum Abbau der Steinkohle verliehen und Bergordnungen erstellt. Gewerbe und Kleinindustrie nutzten den neuen Brennstoff. 1450 ist im Stadtteil Frohnhausen der erste Zechenbetrieb nachgewiesen. So betrachtet ist das Weltkulturerbe Zollverein für die Stadt Essen zugleich Denkmal für eine über fünf Jahrhunderte währende Bergbaugeschichte. Darüber hinaus bereichert diese Arbeit durch die eingefügten Bilder die vielfältige Darstellung der Industriekultur in Nordrhein Westfalen. Mit dem Bergbauhistorischen Atlas für die Stadt Essen ist ein wichtiger Beitrag zur Industriegeschichte der Stadt erstellt, der mit den beigefügten Stadtteilkarten für die einzelnen Stadtteile allen Bewohnern der Stadt einen umfassenden Einblick in die Stadtgeschichte gibt.

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Das im Essener Klartext-Verlag erschienene Buch „Auf alten Kohlenwegen, Band 2: Wanderungen durch die Bergbau-, Industrie- und Siedlungsgeschichte im Hattinger Raum. Auf alten Kohlenwegen am Welperberg zwischen Ruhr, Burg Blankenstein und Sprockhöveler Bach“ lädt nach eigener Darstellung dazu ein, die reiche Bergbau-, Industrie- und Siedlungsgeschichte des Hattinger Raumes unter die Füße zunehmen und den Spuren der historischen Entwicklung zu folgen. Die vorgestellten „Kohlenwege“ rund um den Welperberg und den Blankensteiner Berg verlaufen auf den Trassen der ehemaligen Kohlentransportstrecken. Der Wander- und Geschichtsführer erläutert die geologischen Grundlagen des Bergbaus auf Steinkohle und Eisenerze und erschließt die Geschichte des Kohlenbergbaus, der sich im Raum Welper und Holthausen bis ins erste Dritte des 17. Jahrhunderts zurückweisen lässt. Auch die Entwicklung der Erzbergwerke im Raum Welper, Blankenstein und auch in einem Teil von Holthausen, die 1854 zur Gründung der Henrichshütte führten, wird geschildert. Im Kapitel „Bergmannslos“ erfährt der Leser etwas zur sozialen Situation der Bergleute, zur damals noch nicht oder kaum vorhandenen Arbeitssicherheit in den Zechen sowie zur Geschichte der Knappenvereinigungen. Zahlreiche Bilder, Tabellen und Karten veranschaulichen die im Buch beschriebenen Themen, ein Zechen und Namenverzeichnis erleichtert die Arbeit. Zusätzlich erklärt ein kleines Bergbauwörterbuch verwendete Fachbegriffe. Der vergriffene Band 1 soll in Kürze wieder aufgelegt werden.

 

Bibliographische Angaben:

Karlheinz Rabas und Dr. Karl Albert Rubach (Hg.): Bergbauhistorischer Atlas für die Stadt Essen. Regio-Verlag, Werne 2008. 192 Seiten, 180 Abb., 40 farbige Karten, ISBN: 978-3-929158-22-9, 24,95 ¤.

Gantenberg, Walter E.: Auf alten Kohlenwegen, Band 2, Wanderungen durch die Bergbau-, Industrie- und Siedlungsgeschichte im Hattinger Raum. Auf alten Kohlenwegen am Welperberg zwischen Ruhr, Burg Blankenstein und Sprockhöveler Bach, herausgegeben von der Volkshochschule Hattingen, Klartext Verlag: Essen 2008, 360 S., 271 Bilder, 9 farbige historische Karten, 1 herausnehmbare Wanderkarte, ISBN 978-3-8375-0066-0, 19,95 ¤.

Guangzhou/China: Erste Umnutzungen von Industriebauten entlang des Perlflusses

Zwei Konversionsprojekte, bei denen industrielle Bausubstanz erhalten und umgenutzt werden soll, beziehen sich auf den Hauptarm des Flusses, der weiter südlich um das Stadtzentrum herumführt. Die Abzweigung eines nördlichen Armes, an dem auch das historische Kanton befindet, führt zu einem besonders weiträumigen Flussraum, an dem sich wichtige Landmarken wie das renommierte Hotel Swan befinden.

Auf der gegenüberliegenden Flussseite, die ursprünglich dicht mit Industrie- und Handelsbauten besetzt war, wurde ein neues Vergnügungsviertel angelegt. Zunächst wurden die Bauten einer ehemaligen Turbinenfabrik für neue Nutzungen hergerichtet. Das 1967 eröffnete und 2004 geschlossene bzw. verlagerte Unternehmen umfasste eine Vielzahl unterschiedlicher Bauten wie Gießerei, Montagehallen, Verwaltung, Wohnheim und Sanitärbauten. Vor der zentralen Halle, die als flexible Bühne für Präsentationen aller Art dient, entstand ein zum Fluss hin geöffneter Platz, an dem auch Schautafeln über das Gesamtprojekt informieren.

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Eine weitere, seitliche Halle wurde durch eine zweite Ebene als Kunstgalerie hergerichtet. Während das Wohnheim weiter genutzt wird, entstanden im ehemaligen Verwaltungsgebäude maisonettartige Hotelappartments.

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Während die Bauten, schlichte industrielle Betonskelettkonstruktionen mit Betondachstühlen und Backsteinausfachung, teilweise durch vorgesetzte Betonelemente optisch bereichert wurden, überrascht der penible Erhalt etwa des einfachen Lampensystems im Freigelände, bei dem die an Holzmasten hängenden Leuchtkörper durch einfache Drähte versorgt werden.

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Weitere Industriegelände am Flussufer des Liwan-Distriktes wurden auf nutzbare und historisch interessante Bauten untersucht. Dabei fand sich neben historischen Industriebauten etwa auch die ehemalige deutsche Kirche, jetzt Ruine, die wieder hergestellt werden soll. Eines der größten Industrieareale, etwas abseits des Flusses, wird von einem Eisen- und Stahlwerk eingenommen; angesichts einer geplanten Verlagerung und Neubebauung des Areals wird auch hier bereits über einen möglichen Erhalt der um 1960 begonnenen Hochofenanlage nachgedacht.

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Auf der anderen Flussseite, im Osten des Haizu-Distriktes auf der von zwei Perlflussarmen gebildeten Insel, hat eine größere Gruppen von Lagerhäusern auf einem offiziellen Hafenareal überlebt. Sie werden unter dem Namen „Taikoo Fisherman’s Wharf“ für neue Nutzungen hergerichtet. Die meist als zweischiffige Hallen errichteten, ein- und zweigeschossigen  Lagerbauten besitzen unterschiedliche Dachkonstruktionen aus Holz, Eisen und Beton; die eindrucksvolle Baugruppe wird ergänzt durch einen markanten Beton-Wasserturm. Auf der Flussseite befinden sich drei T-förmige Betonpiers und ein jüngeres Dienstgebäude; Verladeeinrichtungen wie Kräne sucht man allerdings vergeblich.

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Nach den Vorstellungen der Hafenbehörde, die hier als Entwickler auftritt, bilden die Hallen eine neutrale Hülle für eine Vielzahl möglicher, am liebsten kultureller Nutzungen, für die derzeit Investoren und Mieter gesucht werden. Auch eine Ausstellung zur Geschichte des Areals seiner früheren Funktion ist vorgesehen.

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Die vorliegenden Entwürfe zeigen allerdings teilweise eine „Verschönerung“ der in schlichter „britischer“ Backsteinarchitektur errichteten Bauten; eine verglaste Passage soll die Hallen zentral erschließen. Am Rande der drei Betonpiers ist ein Yachthafen vorgesehen.

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Ob für weitere noch erhaltene, teils aufwendiger gestaltete Lagerhauskomplexe, die charakteristische Elemente der Uferlandschaft am Perlfluss bilden, ebenfalls die Chance einer Umnutzung statt einer Neubebauung besteht, ist offen. Viele wurden wohl bereits durch die ans Flussufer strebenden, beliebten kommerziellen Großwohnkomplexe verdrängt.

Erfolgreiche Revitalisierungen wie die „Factory 798“ in Peking und ähnliche Projekte in Shanghai lassen Stadtplanung und Investoren den Erhalt und die Umnutzung einiger Altindustrie-Standorte als kulturelle und geschichtspolitische Vorzeigeobjekte zur Bereicherung der Stadtlandschaft möglich und sinnvoll erscheinen. Für den Erhalt historisch oder städtebaulich wichtiger und prägender Industriedenkmale setzt sich dabei weniger die – auf „traditionelle Kulturdenkmale“ fixierte – Denkmalbehörde als die inzwischen breit und vielfältig aufgestellte Stadtplanungs und –entwicklungsbehörde ein. Hier laufen nicht nur alle Fäden der Verkehrs-, Grün- und  Bebauungsplanung zusammen; auch die Konkurrenz verschiedener Stadtbezirke um innovative industriekulturelle Projekte könnte sich belebend und positiv auf die Chancen für den Erhalt teils noch vergleichsweise junger, aber dennoch wichtiger, typischer und akut bedrohter  Zeugnisse der Industrie- und Technikgeschichte auswirken.