Archiv für den Monat: Juli 2009

Berlin: Größte Ziegelbrücke der Welt wird „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst“

Eisenbahnbrücken als wesentlicher Bestandteil der Infrastruktur und des Kulturgutes prägen Städte und Landschaften. Deutsche Baumeister und Ingenieure haben auf diesem Gebiet des technischen Fortschritts bedeutende Leistungen erbracht.

Zu den markantesten Steinbogenbrücken im Vogtland gehört die 1846 bis 1851 erbaute Göltzschtalbrücke. Die 574 m lange Gewölbereihe der Göltzschtalbrücke besteht aus 29 Öffnungen auf vier Etagen und hat eine maximale Höhe von 78 m. Bewundernswert ist die Farbe der Ziegel und Natursteine: 52,83 % des Mauerwerkes bestehen aus über 26 Mio. Ziegelsteinen. Durch diese Brücke wurde eine direkte Zugverbindung zwischen Sachsen und Bayern und die Querung des 80 m tiefen und rund 700 m breiten Göltzschtales erst möglich.

Als größte Ziegelbrücke der Welt ist die Göltzschtalbrücke ein herausragendes Zeugnis sächsischer Ingenieurbaukunst und begeisterte bereits als Exponat auf der ersten Weltausstellung 1851 in London. Auch heute ist sie noch in der Lage, die vielfach erhöhten Verkehrslasten und erheblich vergrößerten Fahrzeugbreiten zu tragen und einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten.

Die Göltzschtalbrücke und ihre Geschichte

Es war ein großes Wagnis für das neunzehnte Jahrhundert: Noch nie zuvor hatte es eine Eisenbahnbrücke dieses Ausmaßes gegeben. 31 Menschen verloren durch den Bau der Göltzschtalbrücke ihr Leben, 1.302 Menschen wurden zum Teil schwer verletzt.

Unzureichende Kenntnis auf dem Gebiet des Eisenbahnbrückenbaus in dieser Größe, finanzielle Probleme und unvorhergesehene Schwierigkeiten stellten das Gelingen der Göltzschtalbrücke wiederholt in Frage.

Es war ein ehrgeiziges Projekt, das die Regierungen der Königreiche Sachsen und Bayern und das Herzogtum Sachsen-Altenburg in einem Staatsvertrag im Januar 1841 beschlossen: Der Bau einer Eisenbahn zwischen Leipzig und Nürnberg über Plauen, Hof und Bamberg sollte zwei Königreiche miteinander verbinden.

Drei Jahre später standen die Verantwortlichen vor den Plänen einer Brücke, die ein gigantisches Tal überwinden sollte und als größte und höchste Eisenbahnbrücke in die damalige Geschichte einging.

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Im Mai 1845 begann im Göltzschtal der Bau. Die hier stark gewundene Göltzsch erhielt zwischen den künftigen Pfeilern ein neues Flussbett. Im August des darauf folgenden Jahres stellte sich heraus, dass für einen der höchsten Pfeiler kein fester Grund existierte. Eine neue Planung – ohne diesen Pfeiler – musste her.

81 Entwürfe gingen seinerzeit aus ganz Deutschland bei den Bauherren ein. Sie kamen sowohl von Bauingenieuren und Architekten als auch von Maurer- und Zimmermeistern, Unternehmern und technischen Laien. Keiner brachte die erhoffte Lösung. Also entschloss man sich, aus den vier besten Vorschlägen einen neuen zu machen: Es entstand der Entwurf einer Steinbrücke aus vier Etagen mit zahlreichen Pfeilern und Bögen. Holz- und Stahltragwerke schloss man in Anbetracht der Brückengröße aus.

Das Vermauern der Ziegel an Pfeilern und Bögen begann im Frühjahr 1849. Im September war der untere große Mittelbogen fertig gestellt. Offiziell eingeweiht wurde die Göltzschtalbrücke mit einem Staatsakt am 15. Juli 1851.

Diese spätere Änderung der Konstruktion der Brücke ist ein Beispiel für die Wechselwirkung zwischen Theorie und Praxis. Mit dem Verzicht auf einen Pfeiler entstand der Zwang zu gewagten Abmessungen, die letztendlich aus der Brücke ein beeindruckendes und fesselndes Bauwerk machten.

Die vollendete Göltzschtalbrücke wurde über viele Jahrzehnte zum Touristenmagnet Nr. 1 im Vogtland.

Weltweite Berühmtheit erhielt sie noch einmal Ende September und Anfang Oktober 1998, als über die Brücke außerplanmäßig mehrere Züge mit jungen Menschen fuhren: Sie transportierten die Prager Botschaftsflüchtlinge. Mit dem Bild der Ost und West verbindenden Göltzschtalbrücke warb Deutschland in der Folgezeit für die deutsche Einheit.

Detaillierte Informationen, Bilder und die Broschüre erhalten Sie im Internet unter www.wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de

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Düsseldorf: Löwensenf – Der Scharfe aus Düsseldorf in der WDR-Reihe „Doku am Freitag -Dynastien in NRW“

Dort gründen Otto und Frieda Frenzel die „Erste Lothringische Essig- und Senffabrik“. Abnehmer des Frenzel-Senfs waren das Militär, Werkskantinen und der Lebensmittelhandel der Region. 1918 mussten die Frenzels wie fast alle Deutschen das nunmehr französische Lothringen verlassen. In Düsseldorf, der damals schon bedeutenden Senfstadt, wagten sie einen Neubeginn. Denn sie hatten nicht einfach noch einen weiteren normalen Senf zu bieten, sondern einen Senf, der nach dem französischen Dijon-Verfahren hergestellt wurde und obendrein durch ein spezielles Gärverfahren besondere Schärfe und Würze bekam.

In Düsseldorf erhielt dieses Produkt den Namen, unter dem es bis heute bekannt ist: Löwensenf. Das Geschäft florierte, der Löwensenf eroberte große Marktanteile. Dass der Erfolg anhielt, lag in zunehmendem Maße an Frieda Frenzel. Sie führte das Unternehmen auch nach dem Tod ihres Mannes weiter, konnte aber nicht verhindern, dass nach dem Krieg die Senfproduktion für Jahre zum Erliegen kam, weil man keine Senfsaat beziehen konnte.

Erst 1949 entspannte sich die Lage. Frieda Frenzel führte ihren Betrieb zu immer neuen Rekorden – die private Tragödie dahinter: Nach zwei Söhnen, die an der Lungentuberkulose gestorben waren, verlor sie auch den dritten, der im Krieg fiel. Damit gab es keinen Nachfolger aus der Familie mehr. So brachte Frieda Frenzel vor ihrem Tod ihr Privatvermögen in eine Stiftung ein. Danach wechselte Löwensenf mehrmals in neue Hände. 2001 übernahm das Münchener Familienunternehmen Develey, selbst eine Senfdynastie, die Traditionsmarke „Löwensenf“ – und setzt auf Standortsicherung am Rhein.

Dynastien in NRW: Löwensenf – Der Scharfe aus DüsseldorfEin Film von Traute Bonnichsen und Elisabeth Wingens-Vetter

Doku am Freitag, WDR Fernsehen, 31.07.2009, 20.15 Uhr

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Engelskirchen/Lindlar/Leverkusen: „Nacht der Schmiedefeuer“ präsentiert verschiedene Schmiedetechniken in drei bergischen Museen

Im LVR-Freilichtmuseum Lindlar kann man dem Schmied bei seiner schweißtreibenden Handarbeit zusehen. In der original eingerichteten Dorfschmiede wurden früher Huf- und Klaueneisen sowie Pflugscharen, Beschläge und Nägel hergestellt. Feuer und Eisen gibt es auch auf dem Schmiedevorplatz zu sehen, wo in der Freiluftschmiede Werkzeuge geschärft werden. Am Stand des Fördervereins des Museums können sich die Besucher mit Imbiss und Getränken stärken. Weitere Infos: www.freilichtmuseum-lindlar.lvr.de

Im Industriemuseum Freudenthaler Sensenhammer erleben die Besucher die hohe Kunst des Freiformschmiedens. Bei den Vorführungen an den historischen Arbeitsplätzen in der ehemaligen Sensenfabrik H. P. Kuhlmann Söhne wird die Herstellung von Sensen und Sicheln gezeigt. Die Reck- und Breithämmer lassen den Boden in der Schmiedehalle erzittern. Zusätzlich finden an weiteren Arbeitsplätzen in der Schmiedehalle und der Poliererei Demonstrationen aus dem Bereich der Kaltarbeiten statt: "Dengeln", "Tupfen", "Schleifen", "Polieren". Die Gäste können eigene Sensen oder Sicheln mitbringen und gegen eine Spende aufarbeiten lassen.

Als besondere Attraktion wird auf der Wiese am Stauteich bereits ab ca. 18.00 Uhr das Bereifen eines mächtigen, mehr als drei Meter langen Eichenstamms demonstriert. Dieser sog. Hammerstock soll später als "Fundament" eines Reck- oder Breithammers in der Schmiedehalle eingebaut werden.

Eine geführte Bustour startet am Industriemuseum Freudenthaler Sensenhammer in Richtung Lindlar und Engelskirchen, so dass die seltene Gelegenheit besteht, an einem Abend verschiedene Aspekte der historischen Schmiedetechnik kennen zu lernen.

Termin:     Freitag, 07.08.2009, 17.00 – ca. 22.00 Uhr
Treffpunkt:    Industriemuseum Freudenthaler Sensenhammer, Freudenthal 68, 51375 Leverkusen
Preis:        18,00 ¤, erm. 16,00 ¤, – ab 12 Jahren
Begleitung:    Wilhelm Matthies

Anmeldung – telefonisch, schriftlich oder per Email bis 02.08.2008 – bei:

Ankerpunkt Historisches Zentrum Wuppertal
Engelsstr. 10-18, 42283  Wuppertal
Tel. 0202 – 5634375; Fax 0202 – 5638027
per Mail: bergnetz@stadt.wuppertal.de

weitere Infos: www.sensenhammer.de

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Im historischen Oelchenshammer des LVR-Industriemuseums Engelskirchen lebt eine fast vergessene Handwerkskunst wieder auf: Unter dem schweren, wasserbetriebenen  Hammer wird ein Stahl von ganz besonderer Qualität geschmiedet. Er wurde einst in bergischen Betrieben zu Messern, Sensen und anderen hochwertigen Werkzeugen weiter verarbeitet. Faszinierend ist es, dem Schmied bei seiner schweren Arbeit an Esse und Hammer über die Schulter zu schauen. Darüber hinaus informiert die kleine Präsentation "Heißes Eisen" über das einst in der ganzen Region verbreitete Eisen- und Stahlgewerbe. Im Hof des Oelchenshammers gibt es verschiedene Aktionen für Kinder. Auch für das leibliche Wohl ist während der Veranstaltung gesorgt. Weitere Infos: www.industriemuseum.lvr.de/schauplaetze/engelskirchen

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Hamburg: Ausstellung „Hamburg und seine Brücken: Baukunst – Technik – Geschichte bis 1945“ im Museum der Arbeit eröffnet

Die Ausstellung im Museum der Arbeit stellt nach eigenem Bekunden die wichtigsten und schönsten Brücken und ihre Bauweisen vor – zu den bekanntesten des „Venedig des Nordens“ gehören die Elbbrücken, die Lombardsbrücke oder die Köhlbrandbrücke. Die jetzige Ausstellung konzentriert sich auf den Zeitraum von 1842 bis 1945: Nach dem "Großen Brand" ersetzten Steinbauten die vielen Holzbrücken, bis 1945 kamen mehr als 1.000 weitere Straßen-, Hafen- und Eisenbahnbrücken dazu, vor allem beim Ausbau des Hafens und zur Anbindung neuer Wohnviertel. Exemplarisch werden die für Hamburg charakteristischen Brückentypen vorgestellt und ihre Besonderheiten – „Solidität, Zweckmäßigkeit, Schönheit“ – an Modellen und Experimenten erläutert.

Brücken sind in Hamburg ein selbstverständlicher Teil der architektonischen Infrastruktur. So selbstverständlich, dass man sich in der brückenreichsten Stadt Europas kaum Gedanken über den Brückenbau und seine Bedeutung für die Stadt macht. Viele der von Ingenieuren entworfenen über 2500 Brücken in Hamburg sind nicht bloße Zweckbauten, um ein Hindernis zu überwinden, sondern kreative Gestaltungsleistungen. Während viele Architekten zu Stars des Feuilletons wurden, sind die Erbauer der berühmtesten Hamburger Brücken häufig nur Insidern bekannt.

Die Ausstellung "Hamburg und seine Brücken" will diese Leistung der Brückenbau-Ingenieure dokumentieren, die Entwicklung zwischen 1842 und 1945 nachzeichnen und die Bauweise in einen stadtgeschichtlichen Kontext einordnen. Impulse aus Technik und Stadtentwicklung trieben den Brückenbau immer wieder neu voran. Perioden der Stadtentwicklung waren zugleich Zeiten intensiven Neubaus – in neuen Techniken. Nach dem Großen Brand 1842 ersetzten Steinbrücken die Holzbrücken; Brücken aus Gusseisen und Stahl erschlossen die Speicherstadt, neue Hafengebiete oder trugen die neue Hochbahn.

Innerhalb des technisch Möglichen gestalteten die konstruierenden Ingenieure den Übergang über Gewässer und andere Verkehrswege und prägten damit in erheblichem Maße das Bild der Stadt. Chronologisch stellt die Ausstellung die berühmtesten und bedeutendsten Brücken Hamburgs vor – unter dem Blickwinkel der Stadtentwicklung, der Konstruktion und des Baues.

Unter sechs "Brücken" kann der Besucher anhand von Modellen, historischen Konstruktionsplänen und Fotos von deren Bau den Einfluss der Brückenbauer auf Hamburg in der Zeit von 1842 bis 1945 nachvollziehen. Funktions-Modelle laden dazu ein, auszuprobieren, warum eine Brücke trägt und wann sie nicht mehr trägt.

Die Ausstellung im Rahmen des Hamburger Architektur Sommers 2009 in Zusammenarbeit mit der Hamburgischen Ingenieurkammer-Bau und der Hamburgischen Architektenkammer und mit freundlicher Unterstützung der Hamburger Hochbahn und des Staatsarchivs Hamburg ist vom 17. Juli 2009 bis 3. Januar 2010 zu den üblichen Öffnungszeiten des Museums zugänglich.

Im Dölling & Galitz Verlag erschien zur Ausstellung:

Brückenmetropole Hamburg. Baukunst – Technik – Geschichte bis 1945, Autor Sven Bardua, herausgegeben von der Hamburgischen Ingenieurkammer-Bau und dem Museum der Arbeit, Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs, Band 25; 200 S., zahllose Abbildung, 24,90 Euro, ISBN 978-3-937904-88-7

Eine gesonderte Rezension in der industrie-kultur folgt.

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Lehesten/Thüringen: 26. Treffen des Arbeitskreises Bergbaufolgen zum Thema „Schieferbergbau in Thüringen und Franken, Gewinnung und Folgenutzung“

Von 1300 bis 1999 wurde im Staatsbruch Lehesten Schiefer abgebaut und zu Dach- und Wandschiefer sowie zu Schiefertafeln verarbeitet. Neben historischen Gebäuden, wie der europaweit einmaligen Göpelschachtanlage oder der Spalthalle, bietet der unmittelbar angrenzende Tagebau mit den handgeschrämten Wänden einen Einblick in die Geologie und die schwierigen Abbaubedingungen.

Die Tagung findet in Partnerschaft mit dem Schiefermuseum Ludwigsstadt (Vortragsveranstaltung), dem Schieferpark Lehesten (Führung und Übernachtungsmöglichkeiten) und der Firma VTS Koop Schiefer GmbH & Co Thüringen KG (Exkursion) statt. Ebenfalls beteiligt ist die Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie.

Das konkrete Programm und die Anmeldung kann unter www.bergbaufolgen.de eingesehen und herunterladen werden; dort kann man sich auch online anmelden.

Die 14. Fachtagung der Arbeitsgemeinschaft Bergbaufolgelandschaften e.V. findet vom 16.-18. 10. 2009 in Groß-Umstadt statt. Es ist eine Tagung mit aktuellen Themen aus den Arbeitsgebieten der Mitglieder (Rekultivierung Uranerzbergbaustandorte, Begrünung von Extrem- und Sonderstandorten, Ökologie und Naturschutz in Bergbaufolgelandschaften), verbunden mit einem Besuch der Welterbestätte Grube Messel (www.bbfl.de).

Arbeitskreis Geowissenschaftliche Aspekte in Bergbaugebieten (AK Bergbaufolgen) der Deutschen Gesellschaft für Geowissenschaften e. V.

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